Городской сайт города Зеленодольск, Республика Татарстан.
События, обзоры, фотографии и репортажи о жизни в Зеленодольске и в Зеленодольском районе.
События, обзоры, фотографии и репортажи о жизни в Зеленодольске и в Зеленодольском районе.
ТЕМЫ | ИСТОРИИ
13 января 2009
Акмарчувлес - хоть слово это дико, но...
Еще в самом начале XX века купцы и промышленники царской России не раз вынашивали планы освоения богатейших лесных массивов Заволжья — марийских лесов. Сдерживало отсутствие железной дороги. Постройка же ее по заболоченной, с трудным рельефом территории была крайне дорогим предприятием, с точки зрения окупаемости — край был глухой, безлюдный, тупиковый.
В 1921 году в самый разгар голода на наших соседей обрушилось другое несчастье — громадный лесной пожар. Выгорела четверть марийских лесов — около 3 тысяч квадратных километров. Более чем 11 процентов этих лесов было повреждено пожаром с полным прекращением роста. Специалисты-таксаторы подсчитали, что с гарей можно получить 4 миллиона кубических саженей древесины, причем надо спешить, иначе до половины строевой и деловой древесины будет безнадежно повреждено. Выводы таксаторов заставили всерьез взяться за строительство дороги.
Сохранились еще дореволюционные проекты постройки дороги. Как раз «вступил» в свои права НЭП. Была создана компания с причудливым, даже страшным названием «Акмарчувлес», которая расшифровывалась, как «Акционерное общество по эксплуатации марийских и чувашских гарей». «Акмарчувлес» начал строительство лесовозной железной дороги «Зеленый Дол-Илеть» протяженностью в 37 километров в начале 1923 года. Наркомат путей сообщения был пайщиком «Акмарчувлеса» и в качестве пая выделил рельсы, вагоны и паровозы.
Но строительством лесовозной дороги дело не ограничилось: правительство в лице Совнаркома решило связать Краснококшайск — центр Автономной Марийской области, с сетью железных дорог нормальной ширококолейной веткой. Правление Московско-Казанской железной дороги получило в аренду на 10 лет одиннадцать лесничеств Марийской области. За это железнодорожники обязались проложить ветку длиной 105,98 километра.
1 августа 1925 года началось строительство железнодорожного пути «Зеленый Дол-Илеть». К ноябрю 1926 года путь подошел к Илети, и 7 ноября было открыто временное, пока еще только лесовозное движение.
Наибольшего напряжения работы достигли в строительный сезон 1923 г. Помимо значительных земельных работ были возведены большие деревянные мосты через Илеть (195 метров) и Кундыш (102 метра), много мелких мостов общей длиной почти 600 метров. Местность, по которой проходила дорога, была почти безлюдна. Марийцев на дороге работало крайне мало, большинство рабочих — тачечники, землекопы, коновозчики — набирались из татар заволжских деревень и Предказанья. Бригады плотников набирались из Ульяновской (тогда Симбирской губернии, Чувашии и даже Нижнего Новгорода.
Наем рабочих производился артелями, часть которых, как оказывалось на месте, были вовсе не пригодны к работе. То и дело возникали непредвиденные трудности: то вдруг протестовало местное марийское население — путь шел через священные рощи, где располагались «черемисские киремети», то число работавших резко падало в связи с посевной или уборочной, то мешали, как явствовало из отчетов, «магометанские праздники».
Работу тормозили и чудовищные тучи комаров, мошки и лесного гнуса. Нередко животные, не говоря о людях, бросали работу, не в состоянии вынести атаки огромных туч насекомых. В «официальном указателе железнодорожного, пароходного и других пассажирских сообщений 1928/29г.» впервые появилась «таблица-380» — ветка «Зеленый Дол-Куяр» (до Краснококшайска — ныне Йошкар-Ола, оставалось еще 10 км). Поезд проходил расстояние за 5 часов, с 18.32 до 23.37.
Тягали первые поезда паровозы серий «ОА» и «Ж». Так началось промышленное освоение лесных богатств марийской тайги.
В 1921 году в самый разгар голода на наших соседей обрушилось другое несчастье — громадный лесной пожар. Выгорела четверть марийских лесов — около 3 тысяч квадратных километров. Более чем 11 процентов этих лесов было повреждено пожаром с полным прекращением роста. Специалисты-таксаторы подсчитали, что с гарей можно получить 4 миллиона кубических саженей древесины, причем надо спешить, иначе до половины строевой и деловой древесины будет безнадежно повреждено. Выводы таксаторов заставили всерьез взяться за строительство дороги.
Сохранились еще дореволюционные проекты постройки дороги. Как раз «вступил» в свои права НЭП. Была создана компания с причудливым, даже страшным названием «Акмарчувлес», которая расшифровывалась, как «Акционерное общество по эксплуатации марийских и чувашских гарей». «Акмарчувлес» начал строительство лесовозной железной дороги «Зеленый Дол-Илеть» протяженностью в 37 километров в начале 1923 года. Наркомат путей сообщения был пайщиком «Акмарчувлеса» и в качестве пая выделил рельсы, вагоны и паровозы.
Но строительством лесовозной дороги дело не ограничилось: правительство в лице Совнаркома решило связать Краснококшайск — центр Автономной Марийской области, с сетью железных дорог нормальной ширококолейной веткой. Правление Московско-Казанской железной дороги получило в аренду на 10 лет одиннадцать лесничеств Марийской области. За это железнодорожники обязались проложить ветку длиной 105,98 километра.
1 августа 1925 года началось строительство железнодорожного пути «Зеленый Дол-Илеть». К ноябрю 1926 года путь подошел к Илети, и 7 ноября было открыто временное, пока еще только лесовозное движение.
Наибольшего напряжения работы достигли в строительный сезон 1923 г. Помимо значительных земельных работ были возведены большие деревянные мосты через Илеть (195 метров) и Кундыш (102 метра), много мелких мостов общей длиной почти 600 метров. Местность, по которой проходила дорога, была почти безлюдна. Марийцев на дороге работало крайне мало, большинство рабочих — тачечники, землекопы, коновозчики — набирались из татар заволжских деревень и Предказанья. Бригады плотников набирались из Ульяновской (тогда Симбирской губернии, Чувашии и даже Нижнего Новгорода.
Наем рабочих производился артелями, часть которых, как оказывалось на месте, были вовсе не пригодны к работе. То и дело возникали непредвиденные трудности: то вдруг протестовало местное марийское население — путь шел через священные рощи, где располагались «черемисские киремети», то число работавших резко падало в связи с посевной или уборочной, то мешали, как явствовало из отчетов, «магометанские праздники».
Работу тормозили и чудовищные тучи комаров, мошки и лесного гнуса. Нередко животные, не говоря о людях, бросали работу, не в состоянии вынести атаки огромных туч насекомых. В «официальном указателе железнодорожного, пароходного и других пассажирских сообщений 1928/29г.» впервые появилась «таблица-380» — ветка «Зеленый Дол-Куяр» (до Краснококшайска — ныне Йошкар-Ола, оставалось еще 10 км). Поезд проходил расстояние за 5 часов, с 18.32 до 23.37.
Тягали первые поезда паровозы серий «ОА» и «Ж». Так началось промышленное освоение лесных богатств марийской тайги.
Георгий Мюллер,
историк-краевед
историк-краевед
1 ИНТЕРЕСНО
0 НЕИНТЕРЕСНО
1 ИНТЕРЕСНО
0 НЕИНТЕРЕСНО
0 НЕИНТЕРЕСНО
1 ИНТЕРЕСНО
0 НЕИНТЕРЕСНО